Комментарий к интервью Дмитрия Пронина

Прочитав интервью, взятое журналистами «Российской газеты» 30 января у заместителя руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Дмитрия Валентиновича Пронина (именно этот чиновник курирует деятельность Московского таксомотора), не могу не выказать крайнее возмущение. Возмущение не по поводу того, что в этом интервью Дмитрий Валентинович ни разу не вспомнил о заработках самих таксистов. Каково им работать по копеечным тарифам и еле-еле сводить концы с концами, также не обмолвился о проблемах таксопарков и частных владельцах автомобилей такси, которых завалили всевозможными штрафами, замордовали требованиями иметь кучу макулатуры в машине такси (страховка ОСАГО, путевой лист на каждый день, разрешение-лицензия на такси, БСО-бланки строгой отчетности, карточка водителя, информация о тарифах), требованиями к внешней атрибутике машины такси (цвет, шашки на крыше, шашечный пояс или композиция шашек на бортах авто). Дмитрий Валентинович как всегда сыпал цифрами о снижении средней стоимости поездки в московском такси для пассажиров, о сокращении среднего времени поездки, намекая на заслуги Департамента транспорта и ЦОДД по уменьшению пробок в городе, о количестве работающих водителей и действующих разрешений. Не хочу вдаваться в подробности о причинах массового ухода ИП и мелких таксопарков из Москвы в Московскую область в последние 4 года, о странных, можно сказать, подозрительных привилегиях, которыми наделены автомобили каршеринга по отношению к автомобилям такси. Вы сами знаете прекрасно, как обстоят дела в московском такси. "Бомбит" совсем не от этого.

В этом интервью Дмитрий Валентинович рассказал о достижениях в борьбе с перевозчиками в аэропортах. Даже по этому поводу провел совещание с главой ФАС (Федеральной Антимонопольной Службы) Игорем Артемьевым, который дал поручение проверить работу служб такси в аэропортах. 

Из интервью: «Считаем, что возможность оказывать услуги пассажирам должны иметь все такси-компании, а не одна, назначенная аэропортом. Именно по этому поводу мы обращались в ФАС. Оптимальную картину, как это должно быть устроено, мы уже представили, разработали типовые правила и стандарты работы такси в аэропортах. Это и зоны отстоя с допуском всех на равных условиях по реестрам выданных разрешений Москвы и Московской области на первую линию».

Затем следующий вопрос журналиста: «Уже объявлено, что такси, которые хотят работать на чемпионате мира, должны пройти аккредитацию. Сколько вообще нужно такси на ЧМ?»

Дмитрий Пронин: «Считаем, что 4,5-5 тысяч автомобилей. При проведении Кубка Конфедераций тоже действовала аккредитация для такси, к ЧМ мы несколько меняем условия допуска. По-прежнему обязательны разрешение, фонарь, таксометр, информация о водителе в салоне, шашечный пояс, отсутствие неоплаченных штрафов, машина не старше четырех лет, детское кресло. Кроме того, к ЧМ мы добавили возможность оплаты банковской картой, единый подход к ценообразованию — только на период чемпионата. Разрешим на этих же условиях работать и машинам компаний Московской области, только с учетом их цвета — в Подмосковье официальный цвет такси белый. Мы за свой счет планируем обучить всех таксистов базовым знаниям английского, у них будет разговорник с основными элементарными 30-40 выражениями. Пока все крупные московские компании выразили свою заинтересованность в получении аккредитации».

Позвольте! А где же самое главное требование по этой аккредитации!? Господин Пронин умолчал о том, что аккредитацию получат только машины с желтыми номерами! Как же так? По закону все авто, имеющие разрешение на перевозку пассажиров и багажа легковым такси, равны и имеют одинаковые права и обязанности. На каком основании и по какому праву несколько чиновников решают, какая машина (заметьте, не водитель) имеет право возить клиентов? Чем отличаются действия ДепТранса Москвы от руководства аэропортов, которое нарушало закон о добросовестной конкуренции (смотрите выше). Не хочет ли глава ФАС господин Артемьев обратить внимание на действие московских чиновников?

Мы видим в требованиях к аккредитации прямое нарушение антимонопольного законодательства и создание недобросовестной конкуренции чиновниками Департамента Транспорта Москвы и МАДИ, которые занимаются аккредитацией машин такси. То же самое по возрасту автомобиля. Откуда взята цифра - не старше 4х лет? Любая машина, имеющая разрешение, может осуществлять перевозки такси, так по какому праву кто-то решает ввести такие ограничения?

Из всего вышесказанного напрашивается однозначный вывод: плевать Московским чиновникам на 69-ФЗ и все поправки к нему. Пусть этот закон не совершенен и требует массы доработок, но это ЗАКОН и он ПРИНЯТ, и с водителей и владельцев автомобилей такси требуют все вышеперечисленное именно по этому закону.

Чему тут удивляться? Действиям чиновников?

Помните, друзья, мы живем в России.

ОтменитьДобавить комментарий